В тему призывается Арегус. Ну и все остальные тоже, чисто потрындеть. Умные мысли я сам отфильтрую. Как-то раньше в сторону дизеля даже не смотрел, а щас вот с этим Дастером, будь он неладен, появляется дизельный вариант.
Какие у дизеля плюсы? Какие минусы? Дизельные версии дороже бензиновых и при этом там меньше л.с. Правда больше крутящий момент, но пока не совсем представляю себе что это такое и что "более лучше"? Подводные камни?
В общем, дизель или бензин?
Гараж. Тема про машинки.
-
Новый папа
- Нобелевский лауреат (7 lvl)
- Сообщения: 18916
- Зарегистрирован: Сб июн 11, 2005 10:16
-
Новый папа
- Нобелевский лауреат (7 lvl)
- Сообщения: 18916
- Зарегистрирован: Сб июн 11, 2005 10:16
-
sparrowson
- Нобелевский лауреат (7 lvl)
- Сообщения: 6660
- Зарегистрирован: Ср авг 11, 2004 13:59
-
Новый папа
- Нобелевский лауреат (7 lvl)
- Сообщения: 18916
- Зарегистрирован: Сб июн 11, 2005 10:16
-
sparrowson
- Нобелевский лауреат (7 lvl)
- Сообщения: 6660
- Зарегистрирован: Ср авг 11, 2004 13:59
Коробки - однозначно не одинаковые. Рабочий диапазон-то сильно разный.sparrowson писал(а):и коробки могут быть не одинаковые
Ещё следует помнить что максимальный крутящий момент и максимальная мощность в пределах одного и того же авто суть одна и та же величина: упрощенно говоря, мощность это перемножение момента на обороты.
Иногда - кажется. Приходится креститься.
насколько я знаю (мойша напел),
дизеля более эффективны, т.е. при одинаковом пробеге и массе автомобиля дизель будет более экономичным. туповатость дизелей компенсируется турбиной. я ездил на мерсе с трехлитровым дизелем и он жрал 8 литров солярки в городском цикле. моя астра 1.6 бензин жрала столько же. но мерс почти в 2 раза тяжелее был. вот.
посчитать очень просто - берешь стоимость машины и делишь на количество месяцев, которые будешь использовать машину. смотришь паспортные данные можели с бензином и дизелем, считаешь сколько наэкономишь на дизеле за это время. если сумма не шокирует - то и нафиг этот дизель, ибо обслуживание, ремонты, гемор зимой. если шокирует - то вперед за дизелем. в случае с дастером - если машина из салона, то ИМХО не стоит связыватся с дизелем, ибо бензин у вас лимонадный, солярка гавно, морозы бывают, ну и бензинник тише работает.
дизеля более эффективны, т.е. при одинаковом пробеге и массе автомобиля дизель будет более экономичным. туповатость дизелей компенсируется турбиной. я ездил на мерсе с трехлитровым дизелем и он жрал 8 литров солярки в городском цикле. моя астра 1.6 бензин жрала столько же. но мерс почти в 2 раза тяжелее был. вот.
посчитать очень просто - берешь стоимость машины и делишь на количество месяцев, которые будешь использовать машину. смотришь паспортные данные можели с бензином и дизелем, считаешь сколько наэкономишь на дизеле за это время. если сумма не шокирует - то и нафиг этот дизель, ибо обслуживание, ремонты, гемор зимой. если шокирует - то вперед за дизелем. в случае с дастером - если машина из салона, то ИМХО не стоит связыватся с дизелем, ибо бензин у вас лимонадный, солярка гавно, морозы бывают, ну и бензинник тише работает.
Идите в жопу. Вот вам трость и компас.
-
fuzzy-bear
- Нобелевский лауреат (7 lvl)
- Сообщения: 5250
- Зарегистрирован: Вт фев 21, 2006 13:12
-
Новый папа
- Нобелевский лауреат (7 lvl)
- Сообщения: 18916
- Зарегистрирован: Сб июн 11, 2005 10:16
-
sparrowson
- Нобелевский лауреат (7 lvl)
- Сообщения: 6660
- Зарегистрирован: Ср авг 11, 2004 13:59
Итак, детальная картина.
Бензин - более лёгкая фракция нефти, чем дизельное топливо. Т.е. углеводороды в бензине - с небольшими и слабо разветвлёнными молекулами. Молекулы углеводородов, входящих в состав солярки, гораздо тяжелее, а их углеродные каркасы гораздо сильнее разветвлены.
Отсюда следует разница в летучести: бензин испаряется быстро, солярка - довольно медленно. У бензина низкая температура кипения, но и низкая температура замерзания; солярку, наоборот, сложно вскипятить, но легко заморозить. Это причина всех зимних плясок с соляркой, которая замерзает, и летних - с бензином, который кипит и образует паровые пробки.
Также из химических особенностей двух топлив следует, что окисление молекул "бензиновых" углеводородов протекает гораздо легче и быстрее, чем молекул "дизельных": для сгорания бензина нужно меньше кислорода, и на расщепление углеродных цепей уходит меньше времени и энергии. Но, с другой стороны, хотя дизельное топливо сгорает медленно, по понятным причинам его энергоёмкость выше - углерода-то по массе в нём больше, и энергии высвобождается тоже больше.
Так как бензин окисляется легко, он склонен к детонации - т.е. взрыву вместо плавного сгорания. Чтобы заставить сдетонировать солярку, нужно создать поистине экстремальные условия. Отсюда разница в степени сжатия бензинового двигателя и дизеля. Для первого 10-11 - уже весьма много (машины со степенью сжатия 11 ездят исключительно на 98 бензине), тогда как нормальный дизель может похвастаться степенью сжатия около 17-18, и это ещё не предел.
От степени сжатия напрямую зависит КПД, который определяется тем, какую работу совершат расширяющиеся продукты сгорания. К примеру, бензино-воздушную смесь поршень сжимает в 10 раз - из 10 объёмов в 1, тогда продукты сгорания расширятся из 1 объёма в 10. Для дизеля вместо 10 будет, соответственно, 18 и при сжатии, и при обратном расширении. Разница налицо: сильнее сожмёшь - сильнее будет обратное расширение. И именно от этого зависит сила, с которой продукты сгорания толкают поршень. Отсюда и высокий крутящий момент дизеля.
Но тут появляется ещё один момент - на высоких оборотах падает продуваемость цилиндров. За весьма короткое время должно произойти сгорание, выхлоп всех его продуктов и наполнение цилиндра свежей порцией смеси. Поскольку солярка сгорает медленнее бензина, при высоких оборотах она не будет успевать сгорать полностью, следовательно, продуктов сгорания будет меньше, на поршень они будут давить с меньшей силой, и мощность упадёт.
Именно поэтому дизельные двигатели являются низкооборотными: порядка 4...5 тыс. об/мин - для них уже предел, иначе солярка не успевает сгорать.
Теперь рассмотрим, что же такое мощность. По определению, это работа в единицу времени. Как повысить мощность двигателя, т.е. заставить его сделать больше работы? Нужно повысить количество выделяемой при сгорании топлива энергии.
Можно использовать более энергоёмкое топливо и сильнее сжимать смесь - это "дизельный" путь, о нём поговорим ниже.
Второй путь - сжечь больше топлива за тот же промежуток времени. Достигается это тремя способами:
1) Увеличением объёма - при прочих равных двигатель вдвое большего объёма за один цикл сожжёт в 2 раза больше топлива, выделит вдвое больше энергии и, в теории, будет иметь вдвое большую мощность (на самом деле несколько меньше по ряду причин, которые долго объяснять);
2) Наддув - если в двигатель загонять смесь под удвоенным давлением, то это практически равносильно увеличению рабочего объёма в 2 раза, т.к. за один цикл будет сгорать вдвое больше топлива (опять же, в идеале);
3) Увеличение рабочих оборотов - удвоение оборотов с большой натяжкой увеличивает мощность вдвое (с очень большой, т.к. здесь опять возникает острый вопрос быстроты сгорания и продуваемости).
Собственно, даже обычный атмосферный бензиновый двигатель (без наддува и без направленных на повышение продуваемости технических ухищрений типа системы изменения фаз газораспределения) будет иметь более широкий диапазон рабочих оборотов, чем схожий дизель. Даже посредственную бензинку можно легко раскрутить до 5...6 тыс. об/мин, отдельные автомобильные бензинки раскручиваются до 11 тыс., мотоциклетные - ещё больше, там запросто может быть и 14. Максимальную мощность бензинки развивают на оборотах, которые могут быть вдвое (если не больше) выше таковых для дизеля. Всё просто: выше обороты - больше работы в единицу времени - выше мощность.
Из всего вышесказанного и получается разница в лошадиных силах (в пользу бензинки) и крутящем моменте (в пользу дизеля).
Как и обещано, возвращаюсь к энергоёмкому топливу и повышению степени сжатия. Идеальным топливом было бы такое, которое сгорало бы так же легко, как бензин, и детонировало бы с таким же трудом, как дизель. Тогда можно было бы делать двигатели с высокой степенью сжатия, как в дизеле (с высоким КПД), и работающие в широком диапазоне оборотов, как бензинки (с большим количеством работы в единицу времени, т.е. с высокой мощностью).
Различие в диапазоне рабочих оборотов - одна из причин разницы в разгоне автомобиля с дизелем и бензиновым двигателем. При прочих равных, дизель быстрее упрётся в максимально эффективные обороты (после которых начинается неполное сгорание смеси, падение продуваемости и соответствующее падение мощности). Следовательно, и передачи на дизеле придётся переключать чаще. Но "прочие равные" едва ли когда-то соблюдаются, так что гораздо большую роль играют разница в силах и моменте.
Есть, конечно, ещё куча важных моментов, например, у дизеля все детали рассчитаны на бóльшие нагрузки, поэтому они более массивны и обладают большей инерцией, что тоже ограничивает максимальные обороты. И работа в режиме детонации является для дизеля нормальной. Но это уже детали.
Бензин - более лёгкая фракция нефти, чем дизельное топливо. Т.е. углеводороды в бензине - с небольшими и слабо разветвлёнными молекулами. Молекулы углеводородов, входящих в состав солярки, гораздо тяжелее, а их углеродные каркасы гораздо сильнее разветвлены.
Отсюда следует разница в летучести: бензин испаряется быстро, солярка - довольно медленно. У бензина низкая температура кипения, но и низкая температура замерзания; солярку, наоборот, сложно вскипятить, но легко заморозить. Это причина всех зимних плясок с соляркой, которая замерзает, и летних - с бензином, который кипит и образует паровые пробки.
Также из химических особенностей двух топлив следует, что окисление молекул "бензиновых" углеводородов протекает гораздо легче и быстрее, чем молекул "дизельных": для сгорания бензина нужно меньше кислорода, и на расщепление углеродных цепей уходит меньше времени и энергии. Но, с другой стороны, хотя дизельное топливо сгорает медленно, по понятным причинам его энергоёмкость выше - углерода-то по массе в нём больше, и энергии высвобождается тоже больше.
Так как бензин окисляется легко, он склонен к детонации - т.е. взрыву вместо плавного сгорания. Чтобы заставить сдетонировать солярку, нужно создать поистине экстремальные условия. Отсюда разница в степени сжатия бензинового двигателя и дизеля. Для первого 10-11 - уже весьма много (машины со степенью сжатия 11 ездят исключительно на 98 бензине), тогда как нормальный дизель может похвастаться степенью сжатия около 17-18, и это ещё не предел.
От степени сжатия напрямую зависит КПД, который определяется тем, какую работу совершат расширяющиеся продукты сгорания. К примеру, бензино-воздушную смесь поршень сжимает в 10 раз - из 10 объёмов в 1, тогда продукты сгорания расширятся из 1 объёма в 10. Для дизеля вместо 10 будет, соответственно, 18 и при сжатии, и при обратном расширении. Разница налицо: сильнее сожмёшь - сильнее будет обратное расширение. И именно от этого зависит сила, с которой продукты сгорания толкают поршень. Отсюда и высокий крутящий момент дизеля.
Но тут появляется ещё один момент - на высоких оборотах падает продуваемость цилиндров. За весьма короткое время должно произойти сгорание, выхлоп всех его продуктов и наполнение цилиндра свежей порцией смеси. Поскольку солярка сгорает медленнее бензина, при высоких оборотах она не будет успевать сгорать полностью, следовательно, продуктов сгорания будет меньше, на поршень они будут давить с меньшей силой, и мощность упадёт.
Именно поэтому дизельные двигатели являются низкооборотными: порядка 4...5 тыс. об/мин - для них уже предел, иначе солярка не успевает сгорать.
Теперь рассмотрим, что же такое мощность. По определению, это работа в единицу времени. Как повысить мощность двигателя, т.е. заставить его сделать больше работы? Нужно повысить количество выделяемой при сгорании топлива энергии.
Можно использовать более энергоёмкое топливо и сильнее сжимать смесь - это "дизельный" путь, о нём поговорим ниже.
Второй путь - сжечь больше топлива за тот же промежуток времени. Достигается это тремя способами:
1) Увеличением объёма - при прочих равных двигатель вдвое большего объёма за один цикл сожжёт в 2 раза больше топлива, выделит вдвое больше энергии и, в теории, будет иметь вдвое большую мощность (на самом деле несколько меньше по ряду причин, которые долго объяснять);
2) Наддув - если в двигатель загонять смесь под удвоенным давлением, то это практически равносильно увеличению рабочего объёма в 2 раза, т.к. за один цикл будет сгорать вдвое больше топлива (опять же, в идеале);
3) Увеличение рабочих оборотов - удвоение оборотов с большой натяжкой увеличивает мощность вдвое (с очень большой, т.к. здесь опять возникает острый вопрос быстроты сгорания и продуваемости).
Собственно, даже обычный атмосферный бензиновый двигатель (без наддува и без направленных на повышение продуваемости технических ухищрений типа системы изменения фаз газораспределения) будет иметь более широкий диапазон рабочих оборотов, чем схожий дизель. Даже посредственную бензинку можно легко раскрутить до 5...6 тыс. об/мин, отдельные автомобильные бензинки раскручиваются до 11 тыс., мотоциклетные - ещё больше, там запросто может быть и 14. Максимальную мощность бензинки развивают на оборотах, которые могут быть вдвое (если не больше) выше таковых для дизеля. Всё просто: выше обороты - больше работы в единицу времени - выше мощность.
Из всего вышесказанного и получается разница в лошадиных силах (в пользу бензинки) и крутящем моменте (в пользу дизеля).
Как и обещано, возвращаюсь к энергоёмкому топливу и повышению степени сжатия. Идеальным топливом было бы такое, которое сгорало бы так же легко, как бензин, и детонировало бы с таким же трудом, как дизель. Тогда можно было бы делать двигатели с высокой степенью сжатия, как в дизеле (с высоким КПД), и работающие в широком диапазоне оборотов, как бензинки (с большим количеством работы в единицу времени, т.е. с высокой мощностью).
Различие в диапазоне рабочих оборотов - одна из причин разницы в разгоне автомобиля с дизелем и бензиновым двигателем. При прочих равных, дизель быстрее упрётся в максимально эффективные обороты (после которых начинается неполное сгорание смеси, падение продуваемости и соответствующее падение мощности). Следовательно, и передачи на дизеле придётся переключать чаще. Но "прочие равные" едва ли когда-то соблюдаются, так что гораздо большую роль играют разница в силах и моменте.
Есть, конечно, ещё куча важных моментов, например, у дизеля все детали рассчитаны на бóльшие нагрузки, поэтому они более массивны и обладают большей инерцией, что тоже ограничивает максимальные обороты. И работа в режиме детонации является для дизеля нормальной. Но это уже детали.
-
sparrowson
- Нобелевский лауреат (7 lvl)
- Сообщения: 6660
- Зарегистрирован: Ср авг 11, 2004 13:59